トヨタの基準を無視したスポーツカー トヨタ新型「スープラ」は、カスタムのし易さにも配慮されたモデル

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トヨタの基準を無視したスポーツカー トヨタ新型「スープラ」は、カスタムのし易さにも配慮されたモデル


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トヨタの基準を無視したスポーツカー トヨタ新型 スープラ

スープラについてもうひとつ興味深いことは、トヨタ基準を外れている部分があること。自動車メーカーは法律への適合とは別に、社内基準を設けてクルマを使う上で不都合が生じないように配慮している。トヨタにもたくさんの基準があるのだが、新型スープラはそこに目をつぶっている部分が存在するのだ。 たとえばドア開口部の下にあるサイドシル。乗り降りの際に跨ぐここは、できるだけ楽に乗り降りできるように細く作り、極端に太くすることは許されない。通常ならば。しかしスープラでは信じられないほど太い。BMW側も「本気か?」と驚いたという。これはハイパワーを支える強靭な車体をできるだけ軽い設計で実現するためである。その弊害として乗り降りしづらいが「スポーツカーとして大切なことはどちらかと考えれば、答えは明らか」と多田氏はいう。 また、最低地上高が120mmにも満たないのは、国産車としては異例である。車体下部の位置が低いのだ。そのため、バンパーの下などは擦りやすく、段差を乗り越える際や駐車場の輪留めなどに接触しないように気を遣うシーンがある。これも実用性を考えれば“不都合”なのだが、多田氏は「低く構えた車体は重心が下がるので運動性能も高まるし、見た目もカッコよくなる。カスタマイズを楽しむ86のユーザーを見て、スポーツカーに乗る人にはそこを理解してもらえることがわかった」という。 ちなみに新型スープラは、フロントバンパー下の先端よりも少し後方に樹脂の出っ張りがある。スロープなどでは外からは見えないこの部分が最初に路面と接触し、「これ以上はあぶない」ことをドライバーに教えてくれるのだ。これは、これまでのトヨタ車にはなかったアイデア。スーパーカー(たとえばランボルギーニはバンパー下の柔らかいラバー部分が最初に接触して車体への損傷を防ぐ)などで使われている小技である。 じつは新型スープラの発売前に試作のテスト車両が日本の公道を走っていたが、その目的は走行性能などを確認するというよりも、低い最低地上高が日常生活でどのくらい気になるかをチェックするのがメインだったそうだ。だから通常は試作車での公道テスト中にほぼ立ち寄ることのないコンビニなどにも積極的に出向き、実用性を試したという。

今回、新型スープラは、BMW社との包括提携*5による初の商品であり、マグナ・シュタイヤー社グラーツ工場(オーストリア)で生産しています。海路にて運ばれた後、トヨタ自動車元町工場を経由し、日本中のお客様にお届けします。

まずは現車輛の外装チェックをしてみた。車体パッケージはFRの2シーター。ロングノーズ/ショートデッキデザインでフロントボンネットフードは曲面が個性的でサイドから開く大型なもの。素材はルーフ以外はアルミ製だ。ドア開口部は小さくサイドシルが太く剛性が高そう。後部はハッチゲートを持つが形状は80スープラを彷彿させるスポイラー状の曲面で構成されている。

車体下面の処理も高度に仕上げほぼフラット化。サスペンションアームにもフィンを取り付けるなど空力処理を高度に施している。公開時には「車体を鏡に載せてお客様にご覧いただきたい」とも。またタイヤ性能にも着目し、吊るしで最高性能と認められるミシュラン・パイロットスーパースポーツを選択し装着している。

アクセルを踏み込んだ際の力強さはもちろん、直6ならではの甲高いサウンドも魅力的。ハンドリングは前軸の重さを活かし、前荷重にしなくてもグイグイ曲がる回頭性の良さと落ち着きのあるステアフィールを持つ。スタビリティもトヨタ車トップクラスだ。

純正のままでも高い戦闘力を持つスープラだが、TRDのパーツは秘める潜在力をさらに引き出してくれるだろう。

ドアを開けて乗り込むとインパネや室内全体はブラックカバーが掛けられデザインがわからないようにカモフラージュされている。太いサイドシルは大きくまたぎ込むように乗り込まなければならないが「トヨタの基準を無視した」と多田さんが言うようにシャシー性能を重視した結果のようだ。

そんななか、トヨタはスポーツカー「スープラ」を17年ぶりに復活させた。スポーツカー冬の時代に、「スポーツカーはクルマの文化だから」とあえてスポーツカーを復活させたトヨタにまずは強い決意を感じるのは、きっとボクだけではないだろう。 新型スープラがトヨタ単独ではなくBMWとの協業で生まれたことについて口の悪い人は「そんなのスープラじゃない」と言い、その気持ちはわからなくもない。しかし、かといって新しいスープラが「ない」よりは、他メーカーとのコラボであっても「ある」ほうが絶対にいい。この時代にトヨタがスポーツカー専用プラットフォームのスープラを作り出せたことは、もはや奇跡と言っていいだろう。

トヨタの新開発拠点「Toyota Technical Center Shimoyama(トヨタ テクニカルセンター 下山)」の一部運用が開始された。 今回、先行運用されるのは、ニュルブルクリンク・サーキットなどの欧州山岳路を想定し設計された、一周5.3km、高低差75mというのカントリー路コース。これから発売されるトヨタとレクサスの新モデルは、ここで鍛えられたのち市販化されることになる。 ちなみに2023年度に予定されている本格稼働時には、高速評価路や世界各地の特殊な路面を再現した特性路コースも設置される予定。新拠点の運用開始により、トヨタが進める「もっといいクルマづくり」がさらに加速することは間違いないだろう。

17年ぶりに復活した新型スープラを、ついに日本の一般道で試す時がやってきた。エクステリアは賛否があるが懐古主義ではなく次世代スポーツカーを上手に表現していると思う。二次元で見るより日の光の下で実車を見ると印象も違うのだ。インテリアは操作系がドライバー側に向いていた先代と異なり、水平基調のシンプルなデザイン。上下に薄いインパネと幅の広いコンソールがアイコンになっている。操作ロジックやスイッチ類はBMWと共通だが、実はZ4とは異なるトヨタオリジナルという。 ステアリングは86にも展開されるスポーツステアリングと同じ握りと触感。上半身は動きやすいのに下半身はフィット感が高い形状のスポーツシートや、瞬時の判断がしやすいシンプルなメーターなど、トヨタスポーツの伝統がシッカリ受け継がれていることにはニンマリしてしまう。 新型は3グレードでの展開になるが、価格の差=優劣ではなく、三者三様の個性が与えられている。ただ、共通しているのは、一般道はプレミアムクーペ並みの動的質感を備えるGTカー的な乗り味だが、鞭を入れるとピュアスポーツに変貌する二面性を持っている点だろう。 まず、最もベーシックなSZを見てみよう。2L直4は197PS/32・7kg・mを発揮。コンベンショナルサスにランフラットタイヤ+オープンデフと、入門グレードと思えるが、実はスープラのキャラをピュアに感じられる一台だ。最も低いスペックとなるが、そのパフォーマンスはスペック以上。無理をしていないタイヤセレクトとサスペンション、そして雑味のないステアフィールとのバランスは1410kgの車両重量を感じさせない。軽快さに加えて、操作に対するクルマの動きも素直で、素性の良さをピュアに感じられるセットアップだ。 中間グレードとなるSZ-Rは、SZと同じ2Lターボだが、こちらは258PS/40・8kg・mの高性能型に変更。足回りも電子制御のAVSにノーマルタイヤ+アクティブディファレンシャルと、パワートレーン以外は、最上級のRZに近い内容が与えられている。こちらの2Lターボは絶対的なパフォーマンスの違いに加えて、中〜高回転域で力強さを増す性格となっており、トップエンドまで回す気持ち良さを持っている。フットワークはRZに近いが、軽さと前後バランスの良さから、より自然に曲がる印象を受けた。そういう意味では、スープラの中では最も調教されたサラブレットと言ったイメージだ。

単なる廉価仕様と思うなかれ、実はスープラの素の良さが最も分かりやすい一台。フットワークはグイグイ曲がるRZ、SZ-Rに対して、操作に対するクルマの動きは直感的かつ素直。エンジンも公道では十分以上のパフォーマンスを持つ。スポーツカー入門としても最適だ。

やはり気になるのは、「ベストチョイスはどれか?」だろう。新型スープラは3グレード展開でSZが490万円、SZ-Rが590万円、RZが690万円と各グレードの価格差は100万円となっている。ただ、グレードの差=優劣の差ではなく三者三様の個性が与えられているため、用途や走るステージなどによって選ぶといい。 とにかくエンジンの気持ち良さを重視するならば伝統の直列6気筒を搭載するRZ、パフォーマンスとハンドリングの総合力を重視するならSZ-R、クーペ感覚で気軽に乗りたいならSZだ。そう考えるとバランスが良いSZ-Rが僅差でオススメとなる。ちなみにどのグレードも利便系&安全支援はフル装備に近い仕様だ。

そして、新しいスープラでのトピックのひとつは、4気筒エンジンを積んでいることである。歴代の市販モデルとしてははじめてのことで、現時点では日本専用の仕立てだ。 4気筒モデルにはハイパワー版とローパワー版が存在。「SZ-R」と呼ぶ前者は258ps、「SZ」と名付けられた後者は197psを発生する。実は、4気筒には4気筒の良さもある。それは重量バランスがいいこと。エンジンが軽いことで車両単体での前後重量配分はグッドハンドリングカーの黄金比ともいえる50:50(「RZ」はドライバーが乗った状態で50:50)を実現し、6気筒よりクイックに曲がり始めるのだ。日本の峠道なら、こちらのほうが楽しく走れる。 パワーは十分。フィーリングや音など官能性において6気筒ほどの感動はないが、峠道を楽しく走れる。 ハイパワー版とローパワー版を乗り比べると、絶対的な力だけでなく高回転の盛り上がりが違う。ハイパワー版のほうが最後のひと盛り上がりがある。音も豪快だ。だから4気筒を選ぶなら「SZ-R」にしたほうが後悔は少ないだろう。それでも「RZ」に比べると100万円も安い。

エンジンを始動する。低く野太いサウンドがパワーを予感させるが、エンジンマウントが優れているのか振動をほとんど感じない。このパワーユニットもサスペンションもじつはBMW製で、トヨタからはショートホイールベースと低重心を要求し、BMW側もそれに応じてくれたとのことで、この組み合わせは新型BMW Z4とも共有することになる。86がスバルBRZと共有していたのと同様と思えば理解しやすいだろう。

さらにいえば、開発中にはあのBMWからも「トヨタはいいなあ」といわれたこともある。それは燃費に関してだ。前出の通り欧州ではメーカー単位で平均燃費を基準内に収める必要があるが、ハイブリッドカーを多く販売しているトヨタは絶対数の少ないスポーツカーで燃費が悪くても問題ない。多田氏は開発の初期段階から「燃費なんか気にするな」と開発チームに伝えていた。しかしBMWはそうはいかず、多少なりとも燃費を重視したパワートレインの制御になっている。エンジンの制御は両車で異なるが、とある海外メディアにおける性能比較テストで「スープラのほうがZ4よりも加速が速い」という結果になった理由は、そのあたりにもある。 ちなみにスープラの6気筒エンジン搭載車はシフトアップや減速などエンジン回転数が急激に落ちるシーンで、マフラーから「バババッ」と破裂音が聞こえる。まるでレーシングカーやラリーマシンのような迫力溢れるこの音について多田氏は「音のために燃料を拭いているんですよ。もうガソリンの無駄遣い。だけど、楽しいでしょ?」とニヤリと笑う。スープラはエコカーじゃない。だから気持ちよければそれでいいのだ。


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車重1トンそこそこ 4WD 270馬力 パルサーGTi-Rみたいなパッケージ復活しないかなって思ってたらトヨタが実現しちまったじゃないか。
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RT @nc_oogaa: @takenoma 平成元年は世界の上位50社のうち日本企業は32社、 平成30年ではそれがトヨタ1社ですからね。 そらそうなりますよね。 ご参考に
平成元年と平成30年の「世界時価総額ランキング」を比較すると、バブル期の日本が相当ヤバかったし世界の変動も見て取れる
なるほど…。
今朝も起きられてよかった。実家に帰ったら小型犬サイズのミニ牛が5匹おり運ぶのにクルマを買おうと思っているのでディーラーに一緒に行って欲しいという話になりトヨタのディーラーに行くのだが父がずっと日産の車の話をしており、いつ止めようかなと思いつつもソファで話を聞くという夢を見ました。
RT @TOYOTA_GR: 「走る歓び」を体感する無二のSUV、「C-HR GR SPORT」 誕生! 独創的なデザインは、よりスポーティに。パワフルに。 持つ歓び、走る歓びにあふれる 特別なクロスオーバーSUV。 #トヨタ #GR #CHR
RT @taiwata: トヨタは外国人労働者の給料は増やしたけど、日本人の給料は増やしてないってよ。 RT 元国税が暴露。日本の会社員だけ給料が20年で10%も減った理由 #MAG2NEWS https://t.co/oCqEUApclQ

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